En su mayor momento el flota petrolera de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) estaba conformada por 21 buques, de los cuales 13 eran de bandera venezolana, y 8 extranjeros pero de capital venezolano.
Antes del proceso de sanciones sobre la industria petrolera estos buques hacían sus operaciones normales: transportar la gasolina y sacar el petróleo de los inventarios de la industria.
Los barcos siempre deben recoger el producto y, al no poder mantener su flota existente, Pdvsa tuvo que recurrir cada vez más a los buques extranjeros, dejando a PDV Marina, como un cementerio, producto de la incapacidad para mantener operativa la flota y hacerle frente a las labores profesionales qu’abandonaron una industria hundida en la falta de competitividad ante los extranjeros.
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Esbozos de corrupción en Pdvsa
Ya Pdvsa tuvo un esquema de corrupción que derrochó miles de millones de dólares en la construcción de 18 edificios, en el proyecto de un astillero que nunca se inició, en el sobreprecio en la compra de cuatro barcos a una empresa japonesa, en fletamentos sin soportes, pérdida de costo de oportunidad por barcos varados, desvíos y sobre ejecución presupuestados en petroleros, lanchas y remolcadores, en contratos sin control, pero la nueva modalidad que ha constituido el desangramiento de Pdvsa fue la demora en puertos imputadas a clientes.
Y en cierto modo, los actuales protegidos de la mafia de Comercio y Suministro de Pdvsa, así como otros, que estaban en el negocio desde hace años como Alex Saab, Álvaro Pulido, Alejandro Arroyo, Majed Khalil o Miguel Silva, estaban lucrándose, evidentemente , pero engordaban a una estructura mayor.
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Estatal petrolera venezolana PDVSA.
El gran ganador fue el vicepresidente de Comercio y Suministro de Calidad de Pdvsa, coronel Antonio Pérez Suárez, que en los dos últimos años, vino trabajando con Erik Roveta, un italiano residente en Atenas, de la empresa de servicios broker Sernavimar SRL, que le suministró y administró todos los buques a Alessandro Bazzoni y Joaquín Leal Jiménez, quienes en sociedad con distintos armadores griegos (Diamantis Diamantidis, George Moundreas, Panagis Zissimatos, entre otros) supieron arrendaban los barcos a Alex Saab, Álvaro Pulido, Alejandro Arroyo, Majed Khalil y Miguel Silva.
La mafia de los buques
El modus operandi fue que Rovetta junto a Pérez Suárez cargaban los primeros barcos al cliente de una manera expedita agilizando el zarpe. Estando los barcos en aguas internacionales estimulaban al cliente (llámese Alejandro Arroyo, Miguel Silva o el que fuera) a través de Erik Roveta para que alquilara más barcos poniendo en garantía la carga de los primeros.
El asunto era que cuando esos barcos llegaban a Venezuela, el coronel Pérez Suárez se encargaba de demorar la carga, cambiando unas esperas extraordinarias hasta que se justificaron quedarse con el producto del primer buque para cubrir las moras del segmento o el tercero.
La demora de un buque VLLC por día llega a costar hasta 150.000 dólares, y la demora podía durar hasta 20 días, con lo cual estaban obligados, o mejor dicho, podría pagar hasta cinco dólares por buque. Un cargamento VLLC respalda millones de barriles.
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A buque guardacosta de la Marina de Guerra venezolana custodia un petrolero, en una foto de archivo.
Los clientes son los intermediarios.
Algunos de los barcos famosos que participaron en este esquema fueron Cecilia, Kelly, Voyager, Berlina, Ada, Nikel, Delta, Ndros y Gent. Y las empresas involucradas entre otras eran Swiss Oil Trading SA, Libre Abordo SA, Schlager Business, Group SdRL, Cosmo Resources PTE Ltd, Montmagastre Ventures Limited, Walker International DWC LLC, United Petroleo Corp, Five Oceans Ltd, Misil Group Ltd y Grupo Iveex No sat.
El asunto consiste en que un barco VLLC, el normal flete sin demoras costó 20 millones de dólares para ser Venezuela un país sancionado. En condiciones normales este mismo barco fletado costaba 10 millones de dólares para Colombia, por ejemplo.
Pérez Suárez, ganaba tanto con los intermediarios venezolanos, que recibieron el producto (a VLLC cargado tenía un costo en producto de hasta 70 millones de dólares) y con los dueños de los barcos que cambiaron entregar hasta dos millones de dólares por barco en comisión, producto de las demoras provocadas, que llegan hasta los 20 y 30 días.
Antes, en Pdvsa sin sanciones, la demora se descontaba a la estatal, pero en la sancionada la mora se pagaba a los armadores, dueños de los buques.
EL NACIONAL (GDA)
CARACAS/GRUPO DE DIARIOS DE AMÉRICA
